راه سازی در ایران از ۱۲۹۹ خورشیدی تا سالها پس از دهه انقلاب شاه و ملت با برنامههای عمرانی
| انقلاب شاه و ملت | درگاه اعلیحضرت همایون محمدرضا شاه پهلوی آریامهر | روز نفت ۹ امرداد ماه |
راه سازی در ایران از ۱۲۹۹ خورشیدی تا سالها پس از دهه انقلاب شاه و ملت با برنامههای عمرانی
تحول شگفتانگیز راههای کشور در دوران سلطنت پهلوی- راه، نخستین و طبیعیترین وسیله ارتباط انسانها است. گردش چرخهای اجتماعی بدون وجود راه ممکن نیست همچنانکه گردش خون در بدن آدمی بدون وجود شریانها غیر ممکن است و بر این قیاس تجسم کشور بدون راه دور از واقعیات خواهد بود. در اصطلاح اقتصادی راه «وسیله جابجا کردن ثروت است» زیرا فرآوردههای کشاورزی و صنعتی را روی راه از جای تولید به جای مصرف میبرند. در اصطلاح نظامی راه «وسیله انتقال نیرو است» زیرا از راه برای جابجا کردن سرباز، مهمات و تجهیزات نظامی استفاده میشود. در اصطلاح کشورداری راه «وسیله تأمین وحدت ملی است» و از این طریق است که یک دولت خواهد توانست قدرت حکومت را در کشور مستقر سازد. بر این روال در همه زمینههای گوناگون زندگی و پایداری اجتماع «راه» به عنوان عالم مؤثر و سودمند بشمار میرود بطوری که امروزه «راه» را از پایههای گسترش تمدن و مدنیت میشناسند و تنها با داشتن یک شبکه راه خوب میتوان عوامل و آثار تمدن را در زوایای دور و نزدیک اجتماع گسترد. و نیز از صنعت «جهانگردی» باید نام برد که از عوامل کسب آشنایی و شناخت بیشتر اجتماعات مختلف در جهان وسیع امروز است که خود در پیشرفت تمدن تأثیر شگرف دارد و بدیهی است در صنعت جهانگردی «راه» نخستین پایه است.
آغاز راهسازی- گروهی از محققین در جستجوی آغاز پیدایش راهسازی، سدههای اخیر تاریخ جهان را مبداء قرار دادهاند حال آنکه راهسازی با تمدن آغاز شده است. حتی پیش از آن چنانکه میتوان گفت، تولد «راه» به معنای اعم همزمان با خلقت انسان است چرا که انسان راه میرود و برای راه روی احتیاج به «راه» دارد. بدون هیچ تردید میتوان گفت انسانهای اولیه در جستجوی شکار و خوراک راههای شناخته شدهای را مورد استفاده قرار میدادهاند.
ارزش راهها- ایران با وسعت ۰۰۰/۶۴۸/۱ کیلومتر مربع و جمعیتی معادل ۳۳ میلیون نفر که در آن زندگی میکنند، کشوری است پهناور با پراکندگی زیاد و تراکم کم جمعیت. از کل جمعیت درحدود ۴/۴۴ درصد در شهرها و ۶/۵۵ درصد در روستاها ساکن میباشند. رشد جمعیت ایران سالانه در حدود ۳ درصد است که رشد جمعیت شهرها ۳/۴ درصد و روستاها ۵/۱ درصد در سال میباشد. موقعیت خاص جغرافیایی ایران وسعت زیاد فلات قاره، کوهها و صحراها و دیگر پدیدههای طبیعی، پراکندگی شهرها و روستاها و عوامل دیگر وضع خاصی در این منطقه بوجود آورده است که قابل مقایسه با هیچیک از کشورهای پیشرفته جهان نیست. این پراکندگی جمعیت، وسعت سرزمین و دور افتادگی مراکز زیستی از همدیگر باعث ایجاد مسائلی ا لحاظ ارتباطات، حمل و نقل و ارسال مواد غذایی و بطور کلی علت پارهای از مسائل اقتصادی و سیاسی میباشد. بطور کلی راههای هر کشور همانند پرچم، سرود ملی و ارتش، جزئی از حاکمیت یک کشور و نشانه نو بودن بشمار میرود. با این همه ارزش راهها و وسایل ارتباطی از اینها بالاتر است و راهها یک وسیله نهادی برای نو کردن اقتصاد، سیاست، جامعه و فرهنگ محسوب میشوند. اساساً تراکم راههای هر کشور نشانه بارزی از رشد و نوسازی آن جامه محسوب میشود و یکی از علل حیات و استقلال هر کشور میباشد، زیرا راهها شاهرگ حیات و نبض اقتصادی هر کشور محسوب میگردد و گسترش این وسیله ارتباطی در هر جامعه رابطه مستقیم با گسترش فرهنگ، بهداشت، تغذیه و رفاه جامعه و توزیع عادلانهتر هر چه بیشتر درآمد در یک جامعه میشود و همین عوامل موجب میگردد که افراد یک کشور با تمام تضادها خصوصیات و ویژگیهای قبیلهای و عشیرهای دارای فرهنگ مشترک و خصوصیات ویژه و یکسان و همبستگیهایی که برای برقراری و استمرار یک ملت در راه سازندگی تاریخ و عظمت آن وجود دارد گردند و اصولاً عوامل ذکر شده در فوق درد بیداری وجدان ساسی و اجتماعی افراد یک جامعه و ایجاد روح وطن پرستی قوی در افراد یک ملت تأثیر بسزایی دارد. طول راههای خاکی پیش از سلطنت اعلیحضرت رضاه ۴۰۰۰ کیلومتر بوده و در پایان سلطنت معظمله به ۲۴۰۰۰ کلیومتر افزایش یافته است.
راهسازی از ۱۲۹۹ تا ۱۳۰۴- در روزگاری که اوضاع داخلی کشور به علت ضعف حکومت مرکزی در منتهای هرج و مرج و بینظمی میگذشت، مشیت الهی یک بار دیگر سرداری با اراده را برای نجات ملت ایران مأمور نمود. رضاشاه کبیر در بامداد روز سوم اسفند ۱۲۹۹ با تیپ تحت فرماندهی خود پس از سرکوبی و درهم شکستن مختصر مقاومت افسران سوئدی مأمور شهربانی پایتخت را متصرف و فرماندهی کل قوا را به دست گرفت و بلافاصله امنیت و نظم را در مرکز برقرار نمود، وی در تاریخ اردیبهشت ۱۳۰۰ به وزارت جنگ و در ۶ آبان ماه ۱۳۰۲ به نخستوزیر منصوب گردید. در ۹ آبان ماه ۱۳۰۴ سلسله قاجاریه منقرض و رضاخان سردار سپه به ریاست حکومت موقت انتخاب گردید و در ۲۱ آبان ماه همان سال مجلس و مؤسسان با اکثریت آراء اعلیحضرت رضا شاه کبیر را به سلطنت انتخاب نمود. اقدامات مجدانه و پیگیر رضاشاه کبیر از همان آغاز تصدی فرماندهی کل قوا وزارت جنگ و سپس نخستوزیر بدون درنگ و بخصوص در زمنیه برقراری نظم و امنیت در سراسر کشور پایهگذاری اساس و بنیادهای تازه در کلیه شئون منجمله در امور عمرانی، اقتصادی اداری کشور و بطور خلاصه شالودهریزی ایران نو آغاز گردید. بدین ترتیب سالهای نخست قبل از شاهنشاه رضاشاه کبیر بطور کلی به یک سلسله اصلاحات دامنهدار بویژه در زمینه ایجاد امنیت و بسط و توسعه قدرت و نفوذ حکومت مرکزی و سرکوبی اشرار در سطح کشور سپری گردید. شروع ساختمان راههای کشور در این تاریخ و در دوره چهار ساله از اسفند ۱۲۹۹ تا آبان ماه ۱۳۰۴ به پیروی از این هدف و منظور انجام شد. هدف این بود که راههای ارابهرو و مسیرهای موجود به صورتی تسطیح و یا ساخته شوند و برای عبور و مرور وسائط نقلیه موتوری و اعزام نیروهای ارتش به منظور برقراری نظم و امنیت در سراسر کشور آماده گردند. بطور کلی میتوان گفت در این دوره همانطور که در تمام شئون کشور تحولی عظیم و جهش بیسابقهای آغاز گشت،
راهسازی نیز که پس از دوران شاه عباس کبیر به بوته فراموشی سپرده شده بود از نو مورد توجه ویژه قرار گرفت. در سال ۱۳۰۱ ادارهای بنام اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه و تجارت که منحصراً مسئول ساختمان راهها و نگاهداری آن بود ایجاد گردید. از این تاریخ به بعد وجود راههای اساسی به نحوی که جوابگوی احتیاجات کشور باشد احساس شد. در این دوران اقدامات اولیه و سریعی در تسطیح و تعریض و ساختمان راههای زیر به عمل آمد: - راه بندر پهلوی- قزوین. همدان- کرمانشاه تا قصر شیرین. راه قزوین- تهران- قم به اراک. راه باجگیران- قوچان – مشهد- زاهدان. راه جلفا- تبریز. راه شیراز- بوشهر. بودجه و اعتباری که از سالهای ۱۳۰۲ و ۱۳۰۳ برای نگاهداری و مرمت این راهها صرف گردیده بالغ بر ۰۰۰ر۰۰۰ر۸ ریال بوده است. در سال ۱۳۰۴ با بودجهای معادل ۰۰۰ر۰۰۰ر۵۶۰ ریال ضمن نگاهداری راههای فوق ساختمان راههای زیر نیز شروع گردید:
راه تهران- فیروزکوه. راه فیروزکوه- علی آباد- مشهد. راه فیروزکوه- سمنان- مشهد. راه خمین- دلیجان. راه ملایر- همدان. راه قم – اصفهان. همچنین در سالهای ۱۳۰۳ و ۱۳۰۴ راههای مشروحه زیر توسط وزارت جنگ تسطیح و به صورت ارابهرو درآمد. راه خوی – ماکو- بازرگان. راه مرند – ساوجبلاغ- رضائیه- خوی. راه مرند- خونی – آواجیق. راه اهر- مشکین شهر. باید یادآور شد که تا این تاریخ قسمتی از هزینههای مربوط به راهسازی و راهداری از طریق گرفتن باج راه تأمین میشد و مبلغ آن حداکثر به سه میلیون ریال میرسید. در ۱۹ بهمن سال ۱۳۰۴ بر حسب پیشنهاد دولت، مجلس شورای ملی قانونی گذراند که دریافت باج راه در راهدارخانه حذف گردید و بجای آن از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی به عنوان مالیات راه مطابق تعرفه مخصوص دریافت شد. این قانون برای امر راهسازی و پیشرفت اینکار قدم بلندی بود که برداشته شد. جمعآوری مالیات راه به عهده ادارات گمرک محول گشت و در ظرف چند سال درآمد دولت از این بابت چندین برابر شد بطوری که جمع درآمد حاصله از محل مالیات راه در سال ۱۳۰۸ به ۳۸ میلیون ریال و در سال ۱۳۱۹ که وصول این مالیات ادامه داشته است به ۹۳ میلیون ریال بالغ گردید. ساختمان راه در این دوره به صورت صالح و تسطیح و تعریض مسیرهای کاروانرو و ارابهرو آن زمان بوده است و چون کار ساختمان راهها و خطوط ارتباطی در کشور پهناور ایران بعدها بر طبق اصول فنی و مهندسی و با برنامههای معین و مشخص پایهگذاری گردید در هر مورد دولت اعتبارات اضافی و مخصوص با کسب مجوز قانونی از قوه مقننه اخذ و علاوه بر اصلاح مسیرهای موجود اقدام به ساختمان راههای جدید در کشور کرد.
اکنون ۵۰۰ر۵۱ کیلومتر و با پایان یافتن طرحهای در دست اقدام ۶۷۰۰۰ کیلومتر راه مورد استفاده مردم کشور است
در دوران اعلیحضرت رضاشاه بزرگ- در ۹ آبان ۱۳۰۴ مجلس شورای ملی انقراض سلسله قاجاریه را اعلام و رضاخان سردار سپه را به ریاست حکومت موقت منصور نمود. سپس دز ۲۱ آذر ماه همان سال مجلس مؤسسان برای تعیین سرنوشت کشور تشکیل و به اساس خدمات ارزنده و مراتب میهن دوستی، رضاشاه کبیر را به سلطنت ایران انتخاب و شاهنشاهی را در خاندان پهلوی موروثی نمود و کوششهای پیگیر رضاشاه کبیر در راه تأمین امنیت و استقرار نظم و سرکوبی اشرار روحی تازه در کالبد نیمهجان ملت ایران دمید و امور عمرانی و منجمله ساختمان راههای شوسه در سراسر کشور آغاز گردید. در یاداشتهایی که از سلسله دودمان پهلوی بجای مانده است چنین میخوانیم: ... امنیت و آرامش و مطیع کردن طوایف موجب قدرت حکومت و گرفتن مالیات گردید و خزانه خالی پر شد... امر دادم که باید حکومت قسمتی از این پول را به مصرف ایجاد طرق شوارع و تسطیح راهها و برداشتن موانع برساند تا کشور بهم متصل شود. راه آمد و رفت باز شود، وسائط نقلیه بیایند و بروند، بگیرند و بدهند و مردم یک کشور همدیگر را بشناسند و برای متصل ساختن اجزاء مهم مملکت به یکدیگر همت گماشتم و بدون اینکه برای انجام این کار بزرگ، دیناری از خارجه قرض کنم بلکه به انحصار قند و شکر و از خود ملت گرفتم و صرف مصالح خود ملت کردم ... یادداشتهای اعلیحضرت رضاشاه کبیر علاقه این رادمرد بزرگ را به امور راهسازی و بویژه ایجاد امنیت در راههای کشور را بخوبی نشان میدهد. هنگامی که رضاشاه کبیر قدرت را بدست توانای خود گرفت هیچیک از راههای کشور امن نبود و مردم شهرستانها برای مسافرت از شهری به شهری دیگر مجبور بودند در کاروانسراها اقامت نمایند و قافلهای تشکیل دهند و چند تفنگچی استخدام نمایند و یا به راهبانهای دولت که معروف به «قرهسواران » بودند پولی بدهند تا با بیم و هراس از سفری که اغلب منجر به قتل و غارت میشد جان سالم بدر برده و به مقصد برسند. شاهنشاه آریامهر در کتاب مأموریت برای وطنم در این باره چنین مینویسند: ... ارتش ایران در سال ۱۳۰۴ مرکب بود از پنج لشگر اصلی و یک هنگ مستقل و یک سازمان مأمور حراست طرق و شوارع برای حفظ امنیت و جلوگیری از دزدان مسلح که در ایران به راهزنی میپرداختند بود. پدر من در نقاط خطرناک عرض راههای ایران برجهایی ساخت که عدهای از افراد ژاندارم از آنها دائماً مراقبت میکرده و به تأمین راهها و حفاظت مسافرین میپرداختند...
تشکیل وزارت طرق و شوارع- در تاریخ ۲۷ اسفند ۱۳۰۸ به موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت، وزارت طرق و شوارع که تا آن زمان به صورت ادارهای در وزارت فوائد عامه انجام وظیفه مینمود تأسیس گردید. با تأسیس وزارت طرق و شوارع که بعدها در سال ۱۳۱۵ نام آن به وزارت راه تغییر یافت، امور مربوط به ساختمان و احداث و نگاهداری راههای کشور توسعه و گسترش فوقالعاده یافت و طرحها و برنامههای متعددی به تدریج به مرحله اجرا گذارده شد. در چند ساله اول زمامداری رضاشاه کبیر و در اوان تأسیس وزارت طرق و شوارع مجموع طول راههای کشور که دوره متوسط را به پایان رسانده بودند به رقمی در حدود ۳۹۰۰ کیلومتر بالغ میگردد ولی با نهضتی که در امر راهسازی آغاز شد و نیاز مبرمی که ساختمان و احداث راههای خوب و درجه اول برای مملکت احساس میگردید، ابتدا به دستور رضاشاه کبیر عدهای از کارمندان جوان که دوره متوسطه را به پایان رسانده بودند برای فرا گرفتن اصول راهسازی و سایر شعب مربوطه به اروپا اعزام شدند. از سال ۱۳۰۴ و در ظرف مدت ۸ سال تعدادی دانشجو به کشورهای مختلف اروپا اعزام شدند که پس از فرا گرفتن فنون مهندسی راه و ساختمان به ایران بازگشت نموده، متعهد گردیدند که برابر مدت تحصیل در سازمانهای مختلف وزارتخانه متبوع انجام وظیفه نمایند. کشورهایی که دانشجویان ایرانی بدانجا اعزام شدند عبارت بودند از: بلژیک، سوئیس، فرانسه، آلمان، انگلیس، سوئد و آمریکا. اولین گروه این دانشجویان در سال ۱۳۰۴ به کشورهای آلمان، بلژیک و فرانسه و سوئیس عزیمت نمودند و تعداد دانشجویان اعزامی تا سال ۱۳۱۳ برابر آمار موجود بالغ بر ۱۸۳ نفر میگردید.
بودجه طرق و شوارع- در سالهای اول سلطنت اعلیحضرت رضاشاه ادارات طرق در شهرستانهای زیر تأسیس گردید: تبریز، مازندران، مشهد، قزوین، اصفهان، کرمان، بروجرد، فیروزکوه، سمنان، ورامین، یزد، شیراز، رشت، همدان، کرمانشاهان، قم. همچنین به منظور تأمین هزینههای لازم هر ساله اعتبار مخصوصی به وزارت طرق و شوارع اختصاص یافت که بر اساس آن هزینههای سازمانی و عمرانی به مصرف میرسید. به عنوان مثال خبر مندرج در شماره ۴۰۹ روزنامه اطلاعات مورخ ۲۷ دی ماه ۱۳۰۶ به شرح زیر نقل میگردد: «بودجه طرق و شوارع که در حدود یک میلیون و هفتصد هزار و کسری تومان میباشد، از بابت سال ۱۳۰۶ از طرف مالیه تصویب و به اداره مذکور ابلاغ گردید.» بدین ترتیب به علت توسعه و گسترش کارهای عمرانی و راهسازی در سطح کشور و برابر آمار موجود، بودجه وزارت طرق و شوارع که در سال ۱۳۰۴ مبلغ ۹۶۵/۰۲۴/۱۵ ریال بوده، در سال ۱۳۲۰ به رقم ۰۰۰/۶۰۰/۲۵۶ ریال بالغ گردید.
رویهم رفته در دوران سلطنت اعلیحضرت رضاشاه کبیر ساختمان و احداث چند رشته راه اساسی در کشور آغاز و مورد بهرهبرداری قرار گرفت که عبارتند از:
۱- راه ارتباطی تهران مازندران که از طریق کرج، چالوس ساخته شده و چون این راه از مناطق کوهستانی و دشوار میگذرد، ساختمان آن با وسائل و امکانات بسیار محدود آن زمان با پشتکار و همت بینظیری به انجام رسید و ابتدا منطقه کوهستانی آن در سال ۱۳۱۲ پایان پذیرفت و سپس با ساختمان تونل کندوان در ۲۷ اردیبهشت ماه سال ۱۳۱۷ در پیشگاه اعلیحضرت رضاشاه کبیر و شاهنشاه آریامهر افتتاح گردید و در همان روز اتومبیل اعلیحضرتین از تونل مزبور عبور نمود و به سمت مازندران عزیمت فرمودند. این راه که به علت اهمیت آن از جهت ارتباط پایتخت به سواحل دریای مازندران مورد توجه خاص رضاشاه کبیر بود، به نام راه مخصوص نامگذاری گردید و تا سال ۱۳۲۵ اداره ویژهای در «گچسر» منحصراً مأمور نگهداری و مرمت راه مزبور بود. طول این راه از تهران تا چالوس ۱۸۰ کیلومتر است.
۲- راه ارتباطی بین شهرستانهای ساحلی دریای خزر (راه کناره) ساختمان راه ارتباطی بین شهرستانهای منطقه ساحلی دریای خزر که از بندر پهلوی (انزلی سابق) شروع میشود و به ترتیب شهرهای رشت- لاهیجان- لنگرود- رودسر- رامسر- چالوس و ساری در استان مازندران را بهم مرتبط میسازد. در ساختمان این راه پلهای بیشمار و بزرگ و بسیار زیبایی بر طبق اصول فنی ساخته شد که کلیه آنها هنوز مورد استفاده و بهرهبرداری میباشد. از مهمترین پلهای این مسیر میتوان پل سفید رود را نام برد که دو استان گیلان و مازندران را بیکدیگر متصل میکند و در تاریخ ۱۱ اردیبهشت ماه ۱۳۱۰ توسط رئیسالوزراء وقت افتتاح شد. طول این پل ۱۳۷ متر و عرض آن ۷ متر است که طرح و ساختمان آن توسط یک نفر مهندس فرانسوی با هزینهای کمتر از یکصد هزار تومان به مرحله اجرا گذارده شد.
۳- راه تهران- فیروزکوه – ساری. با وجود اینکه با ساختمان راه تهران- چالوس ارتباط مرکز به شهرستانهای واقع در ساحل دریای خزر تأمین میگردید، ولی به دستور رضاشاه کبیر راه ارتباطی تهران به فیروزکوه تا وصول به مرکز استان مازندارن، یعنی ساری نیز به سرعت انجام گرفت و از این طریق نیز مرکز کشور به استان مازندران و شهرهای ساحلی این بخش از دریای خزر تأمین شد.
۴- راه تهران- لرستان- خوزستان. از آنجا که منطقه غرب کشور در طی سالهای متمادی در ناامنی و طغیان عشایر بسر میبرد، از مهمترین اقدامات مجدانه و سریع رضاشاه کبیر برای مطیع نمودن عشایر سرکش این منطقه اتصال و ارتباط این بخش به مرکز کشور ساختمان راه بروجرد – خرم آباد-اندیمشک به اهواز بود که قسمت اعظم آن به دست نیروهای نظامی انجام گردید. رویهم رفته تا پیش از سلطنت رضاشاه کبیر جمعاً در ایران فقط در حدود ۳۹۰۰ کیلومتر راه شوسه وجود داشته است که امکان عبور ارابه و وسائط نقلیه موتوری را داشته و بقیه راهها عموماً مالرو بودهاند ولی در دوران سلطنت رضاشاه کبیر علاوه بر اینکه قسمت مهمی از راههای مالرو قدیم تسطیح و تعریض و یا تجدید ساختمان گردید، راههای جدیدی نیز که مهمترین آنها در بالا بدان اشاره شد بطور اساسی احداث گردید که راه تهران- چالوس یا راه مخصوص را از لحاظ دشواری ساختمان باید در رأس آنها دانست. در این دوران که باید آن را نقطه شروع کار راه و راهسازی در ایران دانست جمعاً در حدود ۲۴۰۰۰ کیلومتر راه شوسه درجه ۱-۲ و ۳ در سراسر کشور ساخته و مورد بهرهبرداری قرار گرفته است.
راهها در زمان سلطنت شاهنشاه آریامهر- در بیست و پنج شهریور سال ۱۳۲۰ که اعلیحضرت محمد رضا شاه پهلوی به سلطنت رسیدند، اوضاع کشور ایران بخاطر اشغال مملکت از طرف قوای بیگانه به صورتی بود که برای کسی پیشبینی فردای خود میسر نبود. پیشرفت کارهای عمرانی مملکت که لازمه آن از قبل از هر چیز وجود ثبات و آرامش سیاسی و امنیتی و نظام اقتصاد سیاست بواسطه نفوذ اجانب و دخالت آنها در کلیه امور مملکتی دچار توقف و گاهی هرج و مرج گردیده بود. این وضع چند سالی ادامه داشت اما به محض برقراری آرامش و تأمین وحدت و یکپارچگی کشور و قلع و قمع مزدورانی که دایه جدایی آذربایجان را از پیکر ایران در سر میپرورانیدند عمران و آبادی کشور آغاز گردید و با اجرای برنامههای هفت ساله و پنج ساله کار نوسازی و پایهریزی امور عمرانی کشور آغاز میگردد و وزارت راه نیز همگام با این بازسازی برنامههای راهسازی و نگاهداری راههای ساخته شده را شروع و دنبال مینماید. برنامه هفت ساله اول کشور که از مهر ۱۳۲۷ لغایت شهریور ۱۳۳۴ بطول انجامید بیشتر در جهت مطالعات برنامهریزی و تهیه و بررسی طرحهای اجرایی و همچنین تربیت و تأمین کادر فنی و متخصصین مصروف گردید.
جمع اعتباراتی که در طول مدت این برنامه برای کارهای راهسازی اختصاص داده شد بالغ بر ۶۳۲/۹۹۳/۳۱۰ ریال بود که با چنین اعتبار محدود وزارت راه فقط توانست در حدود ۱۰۰۰ کیلومتر راه شنی درجه ۳ و ۵۰۰ کیلومتر راه آسفالته که اهم آن بین تهران – قم و کرج- قزوین بود ساخته و در ترمیم و نگاهداری راههای اصلی کشور اقدام نماید. از ملاحظه رقم اعتبارات و میزان فعالیت عمرانی وزارت راه در این دوره به روشنی آشکار میگردد که به علت وضع اقتصادی نامساعد و محدودیت اعتبارات عمرانی اجرای برنامههای راهسازی دچار رکود اقتصادی و بحران مالی سپری گردیده و کشور تحت رهبری خردمندانه شاهنشاه آریامهر در مسیر کار و فعالیت و پیشرفت گام نهاد. در طول برنامه هفت ساله دوم (۱۳۳۴ – ۱۳۴۱) پیشرفتهای چشمگیری در کلیه امور عمرانی کشور صورت پذیرفت و ضمن آن توسعه و تکمیل راههای ارتباط کشور نیز مورد توجه خاص قرار گرفت. در این برنامه بر اساس احتیاجات کشور و توسعه روزافزون وسائط نقلیه موتوری ساختمان راههای جدید با استانداردهای بینالمللی با سرعت آغاز شد. جمع کل اعتباراتی که در دوره این برنامه برای کارهای راهسازی و ساختمان راههای اصلی کشور با اسلوب نوین اختصاص داده شده به رقم ۳۹۴/۳۵۸/۳۷۵/۲۰ ریال بالغ گردید و رقمی که تا آن زمان در کشور ایرانی بی سابقه بود.
طول کار راههایی که در این دوره از برنامه هفت ساله بر طبق آخرین موازین فنی و مهندسی ساخته و مورد بهرهبرداری قرار گرفت عبارت بود از: ۵۸۶۰ کیلومتر راه آسفالته درجه ۱ و ۲۸۰۰ کیلومتر راه شنی اصلی و ۴۸۰ کیلومتر راه شنی درجه ۲. از مهمترین اقداماتی که در طول برنامه عمرانی دوم وزارت راه که سازمان برنامه نیز در آن سهم بسزایی بر عهده داشت این بود که با توجه به پیشرفت و توسعه ماشین در خدمت امور عمرانی کشور امر ساختمان و نگاهداری راهها به جای نیروی کارگر و بیل به دست ماشین سپرده شد و اقتصاد و بهرهوری از ماشینآلات ساختمانی و راهسازی از قبیل انواع گریدر، بولدوزر، لودر، کمپرسور، غلطک و انواع کامیون و سایر ماشینهای راهسازی رو به توسعه و افزایش گذارد.
راه سرتاسری خرمشهر- بندر پهلوی- مهمترین راههایی که در دوره برنامه دوم عمرانی کشور با استاندار راه اصلی درجه ۱ و با عرض کل ۱۱ متر (۷ متر آسفالت گرم و چهار شانههای طرفین راه) در محورهای مهم مملکت ساخته شده به شرح زیر است: راه اصلی خرمشهر- بندر پهلوی به طول کلی ۱۱۵۳ یکی از راههای مواصلاتی مهم کشور میباشد که از نظر اقتصادی دارای ارزش زیادی بوده و مشابه راهآهن سرتاسری جنوب کشور را به مرکز و شمال مرتبط میسازد. در طرح ساختمان این راه مواصلاتی مهم تمام نکات فنی جدید راهسازی از حیث مسیر، شعاع قوسها و شیب طولی و عرضی راه دقیقاً مورد نظر قرار گرفته و پلهای مستحکم و عریض و تونلهای طویل و متعدد ساخته شده و اکنون قسمت اعظم صادرات و واردات کشور با بهرهوری از این راه تأمین میگردد.
راه تهران – آمل (هراز)- دره هراز که یکی از معابر کوهستانی ارتباط پایتخت به سواحل سرسبز دریای مازندران میباشد، از دوران باستان مورد توجه بوده است. برای اولین بار در دوره سلطنت سلسله صفویه و به امر شاه عباس کبیر قسمتهایی از این معبر باستانی ساخته شد. ساختمان اساسی این راه در دوران سلطنت اعلیحضرت رضاشاه کبیر و به امر آن راد مرد بزرگ ابتدا از دو راهی رودهن به آبعلی و از آنجا به آبگرم لاریجان و سپس تا آمل شروع گردید. مقدار زیادی از مسیر این راه و ابنیه فنی آن مانند تونلها و پلهای بزرگ ساخته شد ولی متأسفانه وقایع شوم سوم شهریور ادامه این کار بزرگ را متوقف ساخت. چون اتمام ساختمان اساسی این راه مورد توجه شاهنشاه آریامهر بود، کار ادامه و ساختمان آن در برنامه دوم گنجانده شد و عملیات آن با رعایت جدیدترین اسلوب فنی و راهسازی شروع گردید و در تیر ماه سال ۱۳۴۲ راه مزبور توسط شاهنشاه آریامهر افتتاح شد. طول این راه ابتدا از سه راهی رودهن- دماوند- آبعلی تا شهر آمل ۱۷۲ کیلومتر است. در این راه کوهستانی ۱۳ پل که طولهای بین ۱۰ تا ۴۰ متر و ۱۴ تونل به طول ۵۰/۵ کیلومتر ساخته شده است. راه خسروی – همدان- این راه که از نظر اقتصادی حائز اهمیت فراوان میباشد، از طریق خسروی کشور ایران را به عراق مرتبط میسازد و طول آن برابر ۳۷۲ کیلومتر است.
راه شاهآباد – ملاوی – راه آسفالته شاهآباد – ملاوی ارتباط استانهای غربی و شمال غربی کشور را به استان خوزستان تأمین مینماید و طول آن ۱۶۰ کیلومتر است.
راه آسفالته اهواز – سربندر- این راه به منظور ایجاد ارتباط کوتاه و مستقیم بین بنادر ماه شهر و شاهپور به اهواز ایجاد گردیده و طول آن ۱۶۰ کیلومتر است. سایر راههایی که در طول برنامه هفت ساله دوم توسط وزارت راه اقدام به ساختمان و آسفالت آنها شده است چهارده قسمت در نقاط مختلف کشور است که مجموعاً ۳۴۸۴ کیلومتر بالغ میگردد. علاوه بر آن، طی برنامه عمرانی دوم، راههای فرعی بسیاری بین شهرها و مراکز استانها ساخته شده که جمع کل آن در این برنامه بالغ بر ۵۸۶۰ کیلومتر میشود.
در دهه انقلاب- برنامههای پنج سال سوم و چهارم عمرانی کشور از مهر ماه ۱۳۴۱ با اعتبارات هنگفت و قابل توجهی که برای امور عمرانی پیشبینی شده بود آغاز گردید.
در دوره پنج سال برنامه سوم که در سال ۱۳۴۶ پایان پذیرفت اعتباری معادل دویست و سی میلیارد ریال به منظور اجرای امور عمرانی در سطح کشور اختصاص یافت و با نتایج بسیار سودمندی که از اجرای این برنامه حاصل گردید در واقع از موفقترین برنامههای کشور محسوب میگردد. از خصوصیات بارز این برنامه مقارن با آغاز انقلاب سفید ایران بود که در ششم بهمن ماه ۱۳۴۱ اصول آن از طرف شاهنشاه آریامهر رهبر خردمند ایران اعلام و پس از تصویب ملی به مرحله اجرا و عمل گذاشته شد. کارهای راهسازی مهمی که در برنامه پنج ساله عمرانی سوم با استفاده از اعتبارات سازمان برنامه به مرحله اجرا و عمل گذارده شد، بطور کلی عبارت بود از ساختمان ۵۳۰۰ کیلومتر راه اصلی آسفالته و ۱۸۰۰ کیلومتر راه شنی درجه ۱. این رقم چه از لحاظ مقدار عملیات انجام شده و چه از لحاظ مبلغ اعتباراتی که به مصرف رسیده تا آن موقع در وزارت راه بیسابقه بوده است. به موازات ساختمان راههای اصلی و آسفالته درجه ۱ و با استاندارد بینالمللی به منظور حفظ و نگاهداری راهها به صورت مکانیزه و تأمین کادر آزموده و تهیه وسائل فنی مورد نیاز اقدامات وسیعی شروع شد که اهم آنها عبارتند از:
تهیه ماشینآلات جدید- به منظور تجهیز ادارات راه جهت نگاهداری و تأمین عبور مرور مرتب وسائط نقلیه عمومی در طول برنامه سوم عمرانی کشور با استفاده از اعتبارات موجود اقدام به خرید تعداد ۱۰۸۴ دستگاه ماشینآلات سبک و سنگین راهسازی و راهداری و برف روبی شد و از این طریق قدرت و امکانات راهداری و راهسازی ادارات راه استانها و شهرستانها به میزان قال توجهی افزایش یافت.
تأسیس و تجهیز کارگاهها- به منظور تعمیر و مرمت ماشینآلات و آماده بودن مرتب این وسائل در سرویس، وزارت راه در کلیه ادارات تابع استانها و شهرستانها اقدام به ایجاد و تجهیز کارگاههای تعمیراتی خود که با نصب دستگاههای مختلف از قبیل دستگاههای تراشکاری، نصب کورههای ریختهگری، دستگاههای میزان فرمان، وسائل شارژ باطری و سایر ابزارآلات لازم، کار تعمیر و سرویس ماشینآلات را رأساً انجام میدهند.
تربیت و آموزش کادر فنی متخصص- چون از مدتها قبل وجود تعدادی افراد متخصص برای امور نقشه برداری، تکنسین راه و ساختمان، مکانسین آزموده جهت تعمیرات ماشینآلات و افراد نظائر آن که خلاء موجود بین مهندسین و کارگران را پر نمایند احساس میشد، اقدام به تأسیس و افزایش کلاسهای آموزشی جهت افراد شاغل و تجهیز کارگاههای تعمیراتی نمود که طول برنامههای سوم و چهارم تعداد قابل ملاحظهای تکنسین راه و ساختمان، نقشهبردار، مکانیسین وهمچنین تعدادی افراد ورزیده و آموزش دیده برای هدایت و رانندگی ماشینآلات سنگین راهسازی و راهداری تربیت شدند و به خدمت وزارت راه درآمدند. همچنین باید متذکر گردید که احداث و بهرهبرداری از کارخانه روکش لاستیک، تأسیس و ایجاد پاسگاههای توزین وسائط نقلیه در طول محورهای مهم ارتباطی کشور، خط کشی راههای آسفالته و بالاخره ایجادت کارخانه ساخت علائم راهنمایی در این دوره از برنامه پنج ساله عمرانی به مرحله عمل و اجرا گذارده شد.
برنامه پنج ساله عمرانی چهارم- برنامه پنج ساله، چهارم کشور از سال ۱۳۴۷ شروع گردید. فعالیتهای راهسازی در طول این برنامه عمرانی در واقع ادامه و تکمیل برنامهها و طرحهای پیشبینی شده که در دوره برنامه پنج ساله سوم میباشد که کُلاً در کادر کارهای عمرانی و راهسازی ۱۰ سال انقلاب سفید قرار میگیرد. قبل از سال ۱۳۴۱ و انقلاب سفید جمع راههای آسفالته کشور در حدود ۴۰۰۰ کیلومتر و طول راههای موجود کشور اعم از آسفالته، راههای شنی و خاکی درجه ۱ و ۲ جمعاً بالغ بر ۳۴۰۰۰ کیلومتر میشد. در دهه اول انقلاب همراه با رشد سریع کشور در کلیه امور عمرانی در توسعه و ساختمان راههای ارتباطی گامهای بلند و مؤثری برداشته شد و با کسب اعتبارات لازم و تجهیز ماشینآلات و تربیت کادر فنی در حدود ۳۵۰۰ کیلومتر راه اصلی با مشخصات بینالمللی ساخته و برای بهرهبرداری آماده گردید. همچنین ۴۵۶۰ کیلومتر از راههای شنی موجود آسفالت شد به طوریکه در پایان دهه انقلاب طول راههای آسفالته کشور ۱۲ هزار کیلومتر و طول کل راههای اصلی و فرعی که مورد بهرهبرداری قرار گرفت به رقم ۴۲ هزار کیلومتر بالغ میگردید. در برنامههای اول و دوم عمرانی کشور هزینه راهسازی جمعاً بالغ بر ۶۸۶/۲۰ میلیارد گردیده در حالی که جمع اعتبارات مربوط به هزینههای عمرانی پنج ساله سوم و چهارم در دوره دهه اول انقلاب حدود ۷۵ میلیارد ریال میباشد.
در پایان سال ۱۳۵۰- در پایان سال ۱۳۵۰ طول راههای آسفالت شده کشور ۱۱۶۰۳ کیلومتر، راههای شنی ۱۳۲۸۲ کیلومتر، راههای فرعی ۱۰۷۹۱ کیلومتر و راههای خاکی ۶۴۸۱ کیلومتر بوده است. با در نظر گرفتن ۵۰۵ کیلومتر راه در دست ساختمان طول کل راههای مورد بهرهبرداری کشور در پایان سال ۱۳۵۰ بالغ بر ۷۶۲/۴۲ کیلومتر بوده است.
راهسازی در سالهای اخیر- پیشرفت راهسازی در دوران برنامههای چهارگانه در مقایسه با راههای ساخته شده قبل از شروع برنامههای مذکور در ارقام زیر بخوبی آشکار است. طول راههای آسفالته کشور قبل از شروع برنامههای عمرانی چهارگانه از ۵۰۰۰ کیلومتر تجاوز نمیکرد. با اجرای برنامههای وسیع راهسازی در دهه انقلاب طول راههای آسفالته به ۱۲ هزار کیلومتر بالغ گردید به این ترتیب که کلیه راههای اصلی که پایتخت را به مرکز استانها و مرزهای کشور مرتبط میسازد از نعمت وجود راههای اساسی آسفالته با استاندارد بینالمللی برخوردار گردید. دو قاره اروپا و آسیا از طریق شاهراه مواصلاتی به یکدیگر متصل شده از این راه تسهیلات فراوانی در حمل و نقل داخلی و بینالمللی فراهم آمد. همزمان با این امر فعالیت همهجانبهای در ساختمان و اصلاح اساسی راههای استانی و آسفالتی آنها ینز به عمل آمد و آنگاه راههای فرعی کشور نیز به تدریج با قشری از روکش آسفالت مجهز شد بطوری که در پایان سال ۱۳۵۱ طول کل راههای کشور به حدود ۴۸ هزار کیلومتر رسید.
در طول سالهای ۵۱ و ۵۲ و ۵۳ تعداد هشتاد و سه طرح راهسازی نوزده طرح پلسازی و ابنیه فنی با هزینهای معادل ۱۵ میلیارد ریال به مرحله اجرا گذاشته شد. طول راههای ساخته شده در این دوره ۳۵۷۰ کیلومتر است. بطور کلی با توجه به مرتب فوق جمع کل راههای کشور که در پایان سال ۱۳۵۳ مورد بهرهبرداری میباشد، اعم از راههای اصلی و فرعی و آسفالته و شنی به حدود ۵۰۰/۵۱ کیلومتر و جمع راههای در دست اقدام به رقم ۵۰۰/۱۵ کیلومتر بالغ میگردد که بر روی هم جمع کل طول راههای کشور پس از خاتمه طرحهای در دست اقدام به ۰۰۰/۶۷ کیلومتر خواهد رسید.
از مقایسه طول راههای کشور در آغاز سلطنت پرافتخار سلسله پهلوی که فقط به حدود ۴۰۰۰ کیلومتر میرسیده و با ملاحظه رقم ۲۴۰۰۰کیلومتر در سال ۱۳۲۰ و آغاز خجسته شاهنشاهی اعلیحضرت شاهنشاه آریامهر و سرانجام درازای کل راههای مملکت در پایان پنجاه سال سلطنت سلسله پهلوی که به ۵۰۰/۵۱ کیلومتر و با خاتمه یافتن طرحهای در دست اقدام به ۶۷۰۰۰ کیلومتر بالغ میگردد، این نتیجه کلی و اساسی حاصل میشود که قسمت اعظم فعالیتهای عمرانی و راهسازی در کشور ایران در دوره سلطنت شاهنشاه آریامهر و بویژه در طول برنامههای عمرانی ۷ ساله و ۵ ساله کشور بخصوص در ده ساله اول انقلاب سفید شاه و ملت و پس از آن به مرحله اجرا درآمده است. همچنین از ذکر این نکته نیز ناگزیر است که عملیات راهسازی و ساختمان و احداث شبکه ارتباطی و مواصلاتی کشور در این دوره از سلطنت شاهنشاه آریامهر از نظر کیفی ویژگیهای خاصی داشته و از آخرین پدیدههای فنی و مهندسی در سطح استانداردها و معیارهای جهانی بهرهمند بوده است.